À Catembe, dimanche 19 février, la marée était basse quand les gendarmes portugais ont trouvé le fuselage arrière d’un pousseur éventré dans les palétuviers. La mention « M8-23 » restait lisible sur un tronçon de dérive. Ailleurs, on ne voyait que carénage en tôle arrachée, tambours et câbles, l’ordinaire muet d’une machine arrêtée là où personne ne l’attendait. À 06 h 20 locales, selon un sous-officier de la Guarda Fiscal, l’appareil s’est couché sur le flanc après avoir fauché une nappe de pneumatophores. Pas d’incendie, peu de carburant: la panne sèche est probable.

Lisbonne a protesté le jour même pour violation d’espace aérien. Rue de Grenelle, on a nié toute intention d’incursion et parlé d’une « déviation de faisceau ». Une enquête conjointe SASP–armée portugaise est annoncée; elle fera son œuvre. Entre-temps, une autre œuvre, moins écrite mais tenace, s’est mise en branle: la reprise de la bataille technique que traînent nos courriers sans pilote depuis dix ans, cames contre servomécanismes, forges contre lampes. Mardi 21 février, le colonel Valette a demandé sa mise à la retraite. L’Ingénieur-major Carrel est pressenti pour lui succéder. La scène est dressée.

Le M8 « Taranis » n’a rien d’un prodige capricieux: c’est un monoplan à aile médiane, à train fixe, 250 kilos de charge utile, une hélice en pousseur, un réservoir pour 750 à 900 kilomètres selon la saison et l’état des filtres. Sa vertu, depuis Madagascar, tient au fait qu’il vole seul avec trois intelligences simples et qui s’additionnent au lieu de s’empoigner: un tambour à cames qui déroule la route (caps de boussole à tenir et temps pour chaque segment), un anéroïde qui ferme le plan en altitude (le dos d’âne des pressions se traduit en piqués, les creux en cabrés), et un régulateur à boules qui tient le régime moteur là où il doit. Cela se règle sur un banc en atelier, à Tuléar aujourd’hui comme à Tananarive hier: on encre la came, on regarde où elle porte, on corrige au grattoir, puis on scelle l’ensemble sous plomb.

À cette mécanique s’ajoute l’oreille radio. Le Réseau des Phares Radiogoniométriques coloniaux (PRC) émet — jadis à étincelles, désormais en ondes entretenues — sur des fréquences convenues au CCIR. Un simple cadre rotatif cherche le nul, et un petit asservissement mécanique renvoie la correction sur la gouverne de direction pour garder l’azimut du phare assigné. Quand la route prévoit un changement de cap, la came actionne un commutateur qui ordonne au cadre de se recaler sur une nouvelle balise; au nul, les ressorts et tringles appliquent la correction et recentrent la trajectoire.

On ne redira jamais assez ce qui fait sa sûreté: la lisibilité pour les mains qui l’entretiennent. Un anéroïde qui colle en humide se trahit par une hystérésis visible au banc; un régulateur mal huilé cliquette et trahit son jeu; une came mal tracée se voit dès la première encrage. Ce sont des défauts qui se donnent aux yeux, aux doigts, et que les ateliers coloniaux savent lire. À Tuléar, où l’air salin et la chaleur font leur loi, ce choix du visible a tenu la ligne; les carnets de banc du dépôt en portent la trace.

Le PRC, c’est de la terre battue autour d’un mât haubané, un groupe électrogène qui vibre dans une cahute, et un carnet de service tenu par des enseignants religieux. Les Spiritains en AOF, les Frères des Écoles Chrétiennes à Madagascar et aux Comores: l’État laïque paie des crédits PTT, et les écoles reçoivent en échange la charge de garder le feu allumé et droit. La carte officielle montre des piquets: Juan de Nova et Europa sous pavillon de la Marine, Moroni et Fomboni gardées par des Frères, Tuléar tenu par le dépôt. Les cahiers de poste recensent l’heure d’allumage et d’arrêt, les retouches de fréquence, la relève du soir et du matin, et les incidents de ligne électrique.

C’est avec ces « feux » que l’appareil a dû jouer son petit théâtre d’obéissance. Depuis le lancement du corridor du canal en juillet, les Portugais protestent au CCIR contre des interférences dans la baie de Lourenço Marques. Les ports ont leurs propres phares d’entrée, leur service de pilotage, leur fierté. Ce dimanche-là, un matin lourd et calme, la propagation a pu porter loin. Si un phare du réseau dérivait en fréquence, si un rechange au dépôt était mal calé, l’oreille a pu se tromper d’église et se ranger au plus fort du chant.

Ce n’est pas la première fois que la doctrine est au prétoire des faits. En 1951, au Tonkin, une série M7 servo-assistée, avec amplificateurs à lampes et gyro-taux, a volé. Le papier de l’époque promettait des corrections plus fines, des atterrissages plus serrés. Au bout de trois moussons, les mécaniciens juraient qu’ils passaient leurs nuits à chasser des faux-contacts, et Valette signait un compromis: on produisait les M mécaniques, on laissait Carrel mener sa tranche d’essai.

La semaine de Catembe rebat les cartes: Valette s’en va, Carrel arrive, avec un programme de « V-phares » centralisés, d’autopilotes servo-électriques, et une reprise en main PTT des balises aujourd’hui gardées par contrat missionnaire. On nous vend la précision; on oublie de dire qui paiera les temps morts quand un relais claque dans un désert et que la valise de lampes est à Paris. La centralisation flatte les bureaux: sur une feuille de plan, tout est bien droit.

Dans son atelier de Port-de-Bouc, où je l’ai trouvé penché sur un régulateur à boules, une seule chose brillait: un micromètre Roch posé sur l’établi, piqué de rouille claire. Santelli, comme beaucoup de ces hommes qui ont grandi sur les machines plus que dans les écoles, a profité de ces cinquante ans de mécanique lisible. Ses pièces vont à Tuléar comme à Saint-Louis; ses factures nourrissent deux ouvriers. Il sait d’expérience que la sûreté se joue dans le jour qu’on a sur l’acier, et non dans un fil de bobinage qui chauffe à l’abri d’une tôle; le mois dernier, il a redressé un axe de commande que le sel avait piqué.

Qu’on ne m’entende pas mal: il y a des servomécanismes qui tiennent; il y a des gyros qui vivent vieux. Mais Carrel, s’il veut convaincre, devra dire ce qu’il fera des ateliers qui, de Port-de-Bouc à Fianarantsoa, réparent et ajustent. Il devra dire comment ses V-phares couvriront le vide quand une panne de groupe coupera un site, et qui ira sur la route avec un bidon d’essence et un multimètre. Il devra dire aussi comment il compte traiter les hommes du réseau des phares, qui ne sont ni décorations ni archaïsmes, mais des métiers en pied.

Il n’y a pas que les ingénieurs à la table. Les routes automatiques ont pris des parts à ceux qui vivaient du ciel local. À Saint-Louis comme à Tuléar, les pilotes de brousse qui faisaient le courrier et la petite messagerie ont vu fondre les heures, puis fermer les hangars. Les primes d’assurance et les droits d’escale ne bouchent pas un trou quand la classe moyenne cesse de voyager pour un colis qui vole seul par-dessus les marigots.

La franchise de Mme Lajoie heurte ma conviction mais elle porte un vrai deuil: ce service a déplacé de l’activité sans fournir de compensation à ceux qui vivaient des haltes. Le SASP, dont les bureaux sont polis de bonnes intentions, a trop compté sur l’évidence de sa mission pour écouter les perdants. Il devra trouver mieux que des communiqués. Et le PTT, que nos lecteurs respectent pour ses réseaux tendus au cordeau, ferait bien de regarder ses propres excès de centralisation: l’idée d’absorber les balises missionnaires dans un réseau unique et « rationnel » sent la manie de contrôle plus que le souci du terrain.

D’autres voix montent: au Sénégal, les opérateurs radio réclament une indemnité de chaleur et de moustiquaires pour les postes du réseau perdus sur la latérite. À Marseille, une série d’anéroïdes livrés l’an passé aurait une colle de capsules qui ramollit en humide; un dossier interne du SASP circule. Si une came dicte une pente et que l’anéroïde colle de quelques millibars (par exemple 10 mbar), l’avion file faux. Ce sont des réalités de matière, pas des fantômes idéologiques.

Le M8-23, d’après une copie de la feuille de route communiquée par le dépôt, devait faire Tuléar–Morondava, un trait côtier qui ne traverse aucune frontière. Il part à l’aube, charge d’ordinaire des pansements et des condenseurs pour groupes. La came de ce jour donnait des caps modestes, l’anéroïde tenait 400 à 600 mètres. Or on le retrouve en face de Lourenço Marques. Deux chaînes plausibles, sans les trancher avant l’enquête, se dessinent.

La première est radiophonique: un phare du réseau mal tenu en fréquence, ou un rechange monté la veille et mal calé, a laissé la porteuse dériver sur une valeur voisine d’un phare de port portugais. La propagation du petit matin — au lever du jour, lorsque la skywave des ondes moyennes s’invite — a servi d’amplificateur et brouillé les azimuts. Le cadre de l’appareil a « cherché », trouvé la plus forte, et s’y est tenu comme prévu, la came n’ayant pas d’opinion sur les frontières. La seconde piste est barométrique: un anéroïde affadi par l’humide a pu promettre une altitude fausse, allongeant le temps d’écoute d’une porteuse lointaine au moment critique du changement de cap. Les deux chaînes peuvent s’additionner. Pour éclaircir, le SASP et les services portugais doivent engager des mesures de fréquence des balises du canal avec hétérodyne d’étalonnage, et démonter les anéroïdes de la série marseillaise au banc de Tuléar.

Les Portugais, au CCIR, menacent d’« actions unilatérales » s’ils n’obtiennent pas une discipline de fréquences autour de la baie. On peut les comprendre tout en rappelant que ce corridor a été notifié et qu’il a son utilité au-delà d’un incident. L’enquête conjointe s’annonce âpre. Qu’on mène les oscillographes, qu’on publie les relevés, et qu’on arrête de parler des machines comme des intentions: il n’y a pas de volonté dans un cadre qui se cale au nul.

Reste la question du cap pris par la maison. Si Carrel arrive avec ses servomécanismes et ses V-phares, on peut parier qu’il fera de l’écrasement de Catembe un argument pour dire que « l’angle mort » des cames et des phares doit être comblé par un dispositif centralisé. Je dis autre chose: tant que l’on n’a pas prouvé que ces ensembles résistent au chaud et aux sautes de tension des postes isolés, tant qu’on n’a pas prévu leur entretien par des mains locales sans valises miraculeuses, on court à une sûreté de papier. Qu’on renforce d’abord le réseau des phares, qu’on consolide les ateliers, qu’on nettoie la chaîne des anéroïdes défectueux; on parlera de gyros quand la ligne ne branlera plus sur l’essentiel.

Dans les couloirs de la rue de Grenelle, j’ai croisé des visages qui savaient ce que vaut un demi-siècle d’habitudes tenues et d’accords tacites avec des maisons religieuses qui, qu’on s’en félicite ou qu’on le déplore, ont fait le service quand la République manquait d’hommes. On peut renégocier les contrats, améliorer les cahiers des charges, ajouter des contrôles. Défaire l’alliance brusquement, c’est casser le clou qui tenait la planche et s’étonner que la porte batte.

Un télégramme commun daté du 22 février fixe les premières étapes: équipe mixte SASP–armée portugaise attendue demain, vendredi 24, à 08 h au poste de Catembe pour relever le goniomètre et récupérer le tambour à cames; à Tuléar, ouverture et contrôle d’une dizaine d’anéroïdes de la série marseillaise sous scellés, banc prévu l’après-midi; au comité international, une séance de coordination des fréquences doit être inscrite à l’ordre du jour de la semaine prochaine. Ces rendez-vous diront si l’oreille s’est trompée, si la colle a faibli, et qui devra corriger quoi, et où.