Ce 6 avril, la Place du Phare porte encore les traces sombres des fumigènes qui, il y a moins de vingt ans, ont accompagné la chute du piédestal royal. Plus loin, sur les quais, des pilotes en vareuse bleue embarquent pour la ronde du matin. Entre ces images court un fil de sept cent vingt-cinq ans. Fariskur est d’abord une mécanique de routes, de lois, de douanes et d’édifices, réglée par la Couronne d’Alexandrie, puis par une République qui en tient désormais la cadence. Les archives ouvertes ces dernières années à la Bibliothèque du Port, croisées aux registres arabes du Diwan du Caire, redonnent du relief à ce qui s’est joué le 6 avril 1250 et à ce qui continue de s’y articuler. Le 6 avril 1250: archives, cartes et tactiques de Fariskur. Les rouleaux de la chancellerie capétienne du Nil décrivent une bataille brève. La carte du Delta conservée au Cartulaire d’Iskandariya montre l’étranglement des marécages et la levée d’un bras du Nil qui fixèrent l’aile ayyoubide. La chronique latine parle d’un ordre simple, reposant sur la cavalerie lourde, des pontonniers lombards et un bataillon de sergents syriens ralliés à la bannière capétienne. Du côté arabe, le Diwan consigne la fracture des émirs autour du jeune sultan Turanshah, dont la garde fut enfoncée dans la confusion d’un retranchement mal orienté.

Nous vîmes la bannière aux fleurs de lis avancer, et l’ennemi, englué, ne put ni fuir ni tourner. Leur seigneur fut pris au soleil de tierce, mené sans tumulte, et l’eau du Nil porta nos cris plus loin que nos chevaux.

La capture de Turanshah ouvrit d’un coup la porte de Damiette et de Rosette. La logistique capétienne, déployée depuis l’hiver à Alexandrie, bascula vers le contrôle des ports. La portée de la victoire se mesure aux magasins et aux dars du littoral, à la douane et aux entrepôts: dans les semaines qui suivirent, les sceaux de la future Maison d’Alexandrie furent apposés aux mudas d’épices en rade, aux balances et aux portes des entrepôts. Les archives montrent un passage du champ de bataille au registre, du glaive au tarif. Bâtir un royaume-port: chancelleries bilingues, Pacte d’al-Azhar et Millets du Nil. La proclamation de Robert I d’Alexandrie, le 15 août 1251, inaugure une politique qui fera école. Deux chancelleries, latine et arabe, travaillent de concert. Les premiers mois, elles multiplient les chartes de retenue des droits locaux, promettent au Caire une juridiction savante et reconnaissent aux guildes portuaires des privilèges de police du quai. Dès 1258, le Traité de Péluse verrouille la paix à l’est avec les envoyés de l’Ilkhan, en échange de tribut et de garanties de transit pour les caravanes de Syrie. L’armée recule devant la douane: la stabilité devient affaire de monnaie et d’horaires de convois. Le Pacte d’al-Azhar, signé en 1268 dans la salle aux colonnes de la grande mosquée-collège, reste la pierre d’angle. Les shari’a-cours et les tribunaux coptes reçoivent compétence sur les personnes, dotations pieuses et successions; la Couronne garde le commerce, les ports et l’impôt. Ce compromis, renforcé en 1462 par le Décret des Millets du Nil, installe un régime de pluralité où la fiscalité et la magistrature se répondent. Les minutes de 1462 ordonnent en cinq registres la capitation, les exemptions, la discipline des confréries et la procédure d’arbitrage royal. L’architecture juridique épouse l’artère du Delta.

Le prix du passage: épices, soies et rivalités de Venise à Lisbonne. Dès la fin du XIIIe siècle, Alexandrie devient l’entonnoir par où repartent poivre, gingembre et indigo, auxquels se mêlent soies persanes et tissus du Fars. Les traités bilatéraux alignent saison après saison les arrivages à quai avec les flottes de Saint-Marc, les convois de Gênes, les maisons de Marseille et les nefs de Raguse. La Banque du Phare, née des avances aux assureurs des cargaisons, fournit lettres de change et fonds d’armement. Elle se dote plus tard des salles aux voûtes peintes de la Corniche, visibles encore sur les clichés d’albumine du XIXe siècle. Le tournant atlantique du début du XVIe siècle ne rompt pas la chaîne. Lorsque Lisbonne ouvre la voie directe avec l’océan Indien en 1518, une bataille de tarifs s’engage. Les Accords Raguse–Lisbonne de 1524 fixent un partage de revenu: les épices qui arrivent par le Cap s’ajustent aux tables d’Alexandrie, et les départs de la lagune ou de la Canebière se calent sur un calendrier commun de convois. La marge d’Alexandrie s’amincit par cargaison, mais le volume et la sûreté des passages protègent l’ensemble des acteurs. Le royaume se pose en arbitre, organisant les « Convois des Deux Mers » au XVIIe siècle et un Tribunal d’Amirauté qui ordonne les responsabilités en cas de perte ou d’avarie.

Nous préférons payer le droit d’Iskandariya et dormir; les hommes de la Garde y parlent la langue de la balance, et quand un sac manque, on trouve qui l’a pris.

La concurrence méditerranéenne s’installe dans la durée. Venise et Gênes négocient privilèges de quai contre avance fiscale; Marseille joue des cargaisons de grains et d’huile pour obtenir des ristournes; Raguse devient l’interprète de toutes les parties. Lisbonne, rivale lointaine, s’intègre par contrats à terme et synchronisation des tarifs. Les conflits, lorsqu’ils éclatent, prennent la forme de contestations de droits, d’embargos portuaires, de surenchères sur l’assurance plus que de conquêtes. Le royaume, gardien du passage, survit par l’équilibre de ces colères. Villes du Delta: morphologies d’Alexandrie et du Caire, du souk au quai. Les plans anciens disent assez la nature d’un État-port. Alexandrie, allongée sur la mer, pose ses palais sur la Corniche. Le grand palais royal, dont les colonnes toscanes furent restaurées sous Louis XI d’Alexandrie, domine le va-et-vient des attelages et des calèches, puis celui des tramways et des camions. À l’est, le quartier latin, en damier, abrite les maisons de négoce, les greffes et les loges des compagnons de port. À l’ouest, les ruelles cadenassées des guildes d’artisans et des boutiquiers coptes conduisent au vieux phare réinventé en tour des signaux. Au Caire, la fonction se déplace: al-Azhar rayonne, les waqfs dessinent les quartiers, les bibliothèques juridiques prospèrent, et la chancellerie arabe use ses coffrets de cachets. Les épidémies marquent les pierres. Lorsque la peste de 1348 remonte les échelles des navires à Alexandrie, la pénurie de bras oblige des choix. L’Édit des Fellahs de 1354 plafonne les corvées et introduit des baux de longue durée qui fixent les familles aux terres, en échange d’un impôt régulier versé en grain et en numéraire. L’effet est double: les campagnes du Delta se couvrent de petits tenanciers qui composent avec la garde des canaux d’irrigation, et la Couronne élargit sa base fiscale. Les registres fiscaux du XVe siècle témoignent d’un cheptel de contribuables plus homogène, qui consolide la douane portuaire plutôt qu’elle ne la remplace.

Au XVIIIe siècle, le Programme du Phare de 1792 annonce la modernisation qui suivra. Les ingénieurs lèvent l’isthme, mesurent les courants, établissent des écoles normales bilingues pour former des agents de quai et des greffiers. Les chantiers de dragage et les cales sèches font basculer l’économie du royaume vers la technique. Les chartes de l’époque, dans un français net et un arabe administratif mieux tempéré, régularisent le contentieux commercial et rendent lisible la main du palais. 1861 et l’isthme: la fabrique du Canal d’Iskandariya et sa fiscalité. L’ouverture du canal d’Iskandariya change non seulement les routes, mais le budget. La Compagnie Universelle du Canal, concession mixte, plante ses ateliers et ses bureaux le long de l’isthme. Les péages, les services de pilotage et d’amarrage, les remorqueurs, les phares, deviennent la colonne des recettes. Les photographies d’époque montrent des convois de houille et de coton, des troupes de bateliers encasquettés, des maisons des canotiers alignées à l’équerre, et, le soir, les salles de réunion où l’on lit les tableaux horaires. L’État, déjà rodé à la police des quais, étend la discipline à l’écluse et à la borne kilométrique. La Banque du Phare, qui assurait jadis des caisses d’épices, place des obligations de canal. Les ports s’outillent, et en 1909 la Charte des Ports ouvre plus largement le Majlis aux représentants des maisons marchandes et des métiers du quai. Cette chambre, encore monarchique, devient l’école d’un compromis nouveau entre palais, clergés et négoce: un garde-fou contre l’arbitraire et un amplificateur des intérêts du passage. Les procès-verbaux détaillent les tarifs d’éclairage, les droits de quai, les grilles de primes des pilotes et les caisses de secours.

Nous ne demandons pas la faveur, nous demandons la règle. Un port qui change de prix à chaque navire est un port qui meurt.

Les années 1930 voient s’installer dans les bassins, les ateliers et les villes de l’isthme le Bloc Social-Méditerranéen. Les dockers, les pilotes, les mécaniciens, apprennent la grève, la procédure de conciliation, la force du nombre. Le palais conserve, par le rite et l’image, une hauteur qui ne suffit plus à contenir les revendications. Le façonnage patient d’un État technique mène à une évidence: là où l’on sait arrêter les hélices, l’on peut arrêter un règne. 1956: la Semaine des Écluses, le Comité du Canal et la Charte de Rosette. Les témoins rencontrés sur la Corniche parlent d’une semaine brève et coupante. Les pilotes cessent la manœuvre; les officiers les plus jeunes refusent de rouvrir. À la place des hérauts du palais, ce sont des comités de bassin qui lisent les horaires et distribuent les brassards. Philippe IV d’Alexandrie abdique. Le Comité du Canal, adossé au réseau des guildes et à la discipline des équipages, prend en main la caisse des péages et l’ordre public. La Garde du Delta est formée pour tenir les digues, les gares de pilotage, les dépôts de carburant et les cabines de feux.

Le mardi, on a coupé les machines à midi. J’ai jeté mon sac au pied du bollard. On n’a pas crié, on a attendu. Quand le chef d’écluse a dit « c’est clos », on a entendu notre pays respirer.

La République alexandrine est proclamée, puis, le 1er mars 1957, la Charte de Rosette institue une représentation bicamérale où le Majlis des Ports reçoit statut et moyens, aux côtés d’une chambre des communes rurales. La constitution codifie l’administration bilingue, confirme les millets et fixe le statut laïque des équipements du canal. La Compagnie Universelle est nationalisée, réorganisée en Régie des Deux Mers; les anciennes obligations sont reprises et amorties sur les recettes de péage. Les tarifs sont publiés au Journal du Canal, double colonne français-arabe, avec une précision qui conforte l’image de sûreté bâtie depuis le Moyen Âge. Héritages et fractures: éducation bilingue, mémoire royale et citoyenneté républicaine. Dix-neuf ans ont passé. Les statues royales ont disparu des carrefours, sauf les piédestaux conservés par certains arrondissements par piété urbaine, sans effigie. Dans les écoles, l’organisation des enseignements a évolué. Le Concorde du Delta, réforme éducative de 1973, a unifié les programmes entre filières latines et arabes, consolidant l’apprentissage des mathématiques portuaires, de la mécanique maritime et du droit commercial. L’Université des Deux Mers, qui était jadis la pépinière des greffiers et des interprètes, forme désormais des ingénieurs de dragage, des juristes des écluses et des économistes des tarifs. La maîtrise des deux langues demeure l’outil ordinaire des carrières publiques. Les clergés ont trouvé une place dans cet ordre renouvelé. Le Concordat du Nil, tradition transmise de couronne en couronne, a été ajusté; il demeure. Les autorités religieuses conservent leurs compétences personnelles et charitables; la République exerce son arbitrage sur les questions de port et d’impôt. Les minutes du Ministère de la Justice montrent une jurisprudence qui ménage l’ancien et le neuf: l’arrêt Haddad de 1961, par exemple, précise l’articulation entre un waqf fluvial et les servitudes de pilotage. Le Caire demeure un centre de scolastique vivace, dont l’ombre portée atteint les commissions techniques du canal.

Le Concordat du Nil n’est pas un privilège, c’est une méthode: assigner à chacun son champ et laisser au bien commun la voirie du port.

La mémoire de la monarchie, elle, ne se résume pas à un rejet. Les archives royales ont été versées aux bibliothèques publiques. Les cérémoniaux ont trouvé une seconde vie dans le théâtre et dans les musées. Les Capétiens d’Alexandrie ont légué une manière de gouverner par l’eau, par la mesure, par l’horaire. Cette méthode, popularisée par la presse du canal, innerve encore aujourd’hui les réunions de quartier où l’on discute des feux, des horaires de relève et des passages prioritaires pour les cargos de pétrole. Sur le plan extérieur, la République a confirmé la logique de voisinage. Les Accords de Cyrénaïque, signés en 1964 avec l’Émirat de Barqa, ont sécurisé la frontière occidentale et branché des oléoducs sur les raffineries d’Alexandrie. Le Delta est devenu une charnière énergique entre hydrocarbures et flux de conteneurs. Les maisons de Marseille continuent de tenir des études à Alexandrie; des familles de Raguse tiennent encore boutique dans le quartier de la Balance; la correspondance des courtiers de Lisbonne arrive chaque semaine à la Bourse maritime. Rien de cela n’occulte les tensions: à chaque hausse de péage, les ligues marchandes de l’Adriatique crient à la mise à rançon, et l’on doit arbitrer. La rétrospective commande aussi un regard sur les fractures. Dans les faubourgs de l’isthme, la République n’a pas entièrement tenu les promesses d’ascension des années 1957. Les écoles de mécaniciens manquent de moteurs pédagogiques; les logements de dockers restent serrés dans certaines cités. Le Majlis des Ports a gagné en poids, mais il demeure traversé par les intérêts des grandes maisons comme par ceux des ateliers. Les auditions publiques organisées en février ont ramené au premier plan l’éternel débat: faut-il majorer le péage pour financer les salaires et la modernisation, ou contenir les hausses pour ne pas casser le trafic? La réponse engage l’héritage du royaume-port.

On nous dit que le canal est notre pain. C’est vrai, mais un pain se pétrit. Il faut des mains, des écoles, et un prix juste pour nos heures.

Le long regard sur Fariskur éclaire ces débats contemporains. En 1250, le succès d’armes s’est mué en architecture d’institutions parce que la Couronne a su compter, normer, et tenir les eaux. En 1268, l’on a respecté les personnes et confié au pouvoir central la circulation des choses. En 1462, l’on a fixé des registres qui rassurent encore le marchand. En 1609, l’on a donné au jugement maritime une maison. En 1861, l’on a réarrangé la géographie avec un chenal, et l’on a bâti des finances sur sa signalisation. En 1909, l’on a mis au Majlis une comptabilité et une voix. En 1956, l’on a transféré la clé au collectif qui fait bouger l’eau. Chacune de ces étapes a noué l’idée d’appartenance à la maîtrise du passage. À Alexandrie, l’identité républicaine naît au pied d’un bollard autant qu’à l’ombre d’un minaret. Elle intègre l’ancienne couronne. Les juristes de l’Université des Deux Mers parlent d’une citoyenneté de service public, faite d’obligations techniques autant que d’élections. Les pilotes, avec leur science des tirants d’eau, ont gagné une aura civique. Les fellahin, avec leur droit ancien aux baux, tiennent la campagne qui nourrit la ville-port. Les clercs, avec leurs tribunaux, tiennent les pactes de famille qui reposent au cœur des maisons. Et le Majlis des Ports, instrument du présent, règle la minute. Rien n’est intangible. Les télétypes du port annoncent la modernisation prochaine des écluses et l’automatisation partielle des alignements. Les contrats de pilotage devront s’ajuster. Ce matin, quand les remorqueurs se sont écartés pour laisser avancer un convoi de chimiquiers, on a reconnu un réflexe ancien: la ville s’organise pour garantir le passage. De Fariskur à aujourd’hui, ce ressort continue de structurer la puissance alexandrine.