Au matin du 11 mai, chaque année, la ville accroche encore des rubans rouge et or aux garde-corps. On reconnaît là un usage des quais, une manière de saluer la mer qui a porté tant d’hommes et de caisses. Soixante-quinze ans se sont écoulés depuis que les chemises rouges, égarées par un coup de vent et un signal mal lu, ont mis le pied sur la pierre du Vieux-Port. Les archives municipales, les carnets d’armement, la mémoire des familles de manutentionnaires et d’armateurs composent aujourd’hui un récit précis d’un accostage devenu matrice politique et industrielle. La scène fondatrice est décrite avec une sobriété obstinée par le registre du commissariat maritime. À dix heures et quart, un aviso français est aperçu dans l’axe de l’entrée, puis la confusion s’installe parmi les canots. Les Mille, au large à bord de deux bâtiments surchargés, choisissent la passe courte. Quelques minutes plus tard, ils prennent terre. Au balcon des maisons, on acclame. Sur le quai, des avocats républicains et des patrons-pêcheurs se reconnaissent d’un clin d’œil. Les clubs s’organisent, les caisses se démènent, les premiers placards tirés à la hâte chez les imprimeurs appellent au ravitaillement. Gaston Crémieux, alors jeune avocat, quitte son cabinet de la rue Saint-Ferréol pour rejoindre le tumulte. Des témoins racontent qu’il pose la main sur l’épaule d’un officier garibaldien et lui dit de ne pas craindre les formalités. D’autres citent, parmi les premiers, des noms de charretiers de La Joliette qui, à la tombée du jour, tirent déjà des sacs de biscuit et des balles d’étoffe vers des entrepôts amis. Ainsi commence le pont de Marseille vers Gênes et la Sicile, sans discours superflus, par l’appoint d’une ville qui sait recevoir, stocker et appareiller. Le Comité des Deux Rives, constitué le 20 juin 1860, n’est pas une simple association de cénacle. On y voit des notables, mais surtout des métiers du port. Des armateurs mettent des vapeurs à disposition. Des sociétés de secours comptent la monnaie et distribuent les bons. Des ouvriers se forment en brigades de chargement. Un registre conservé à l’Archivio di Stato de Gênes liste les escales partagées et les chargements croisés. Le couloir humain se dessine, avec ses haltes, ses relais, ses risques maîtrisés par une doctrine naissante du convoi. À la fin de l’été, des convois équipés à La Joliette et à Gênes livrent près de Trapani et de Marsala. Le ravitaillement soutient la prise de Palerme. Le nom de la ville n’est pas qu’un toponyme italien sur les lèvres marseillaises. Il devient un repère des réunions du soir, un motif de collecte chez les épiciers de quartier, une adresse de lettres où l’on envoie des nouvelles confiées à la mer. Des jeunes de Saint-Henri ou d’Endoume partent volontaires. Des pêcheurs prêtent la main, habitués aux passes difficiles.

Mon grand-père, charpentier de navire, disait que la première caisse de bois qu’il a cerclée pour Palerme sentait la résine et la poudre. Cela lui est resté dans les doigts toute sa vie.

En février 1862, l’unité d’Italie s’annonce par la proclamation de Turin. Garibaldi reçoit un titre de général citoyen qui correspond bien à l’esprit du moment. Les plébiscites du printemps 1860 ont confirmé que Nice et la Savoie demeurent françaises, ce que les élus du littoral tiennent alors pour un gage de stabilité. La question de Rome reste ouverte. Elle trouvera sa réponse quelques années plus tard, lorsque la politique extérieure française prendra un tour plus conforme à la sensibilité des clubs et des ports. Entre ces jalons, Marseille, Gênes et Palerme composent une chaîne logistique, politique et sociale. Dans les archives de la Chambre de commerce, un dossier gris détaille les chargements du deuxième semestre 1860. On y lit des listes sobres de barils de farine, de tonneaux d’huile, de caisses de munitions, de jarres et d’outils. Les billets des caisses de secours assurent les familles en cas d’accident. La mutuelle grandit au rythme des départs. C’est aussi le moment où se fixent des gestes, des consignes de sécurité et un langage commun qui, plus tard, fera école. Septembre 1864 ouvre une crise décisive en France. Des révélations sur des entraves administratives opposées aux convois soulèvent les milieux maritimes. Les compagnies de remorquage, les charretiers, les dockers défilent. Les élus du Midi portent la voix des bassins. L’Assemblée, pressée par des semaines d’agitation et par une opinion qui s’est forgée sur les quais, met fin au régime impérial. La proclamation républicaine n’est pas une improvisation. Elle consacre une pratique politique née sur les rives, faite de caisses, de listes d’embarquement, d’escales programmées et de responsabilité collective. Léon Gambetta, élu du Sud, traduit cette expérience portuaire en réformes. Des lois maritimes fixent des règles d’armement, de congé, de sécurité. La manœuvre des grues, la répartition des responsabilités à quai, les rapports entre patronat et manutention font l’objet d’une attention précise. Les premiers syndicats de dockers trouvent leur place et défendent la qualité du travail et des secours en dialoguant avec les chantiers. Les minutes des négociations, rédigées d’une écriture carrée, témoignent d’une volonté de professionnaliser un monde qui en a besoin.

On a appris à compter les hommes comme on compte les tonneaux. Cela a évité des drames et donné de la dignité aux équipes.

Deux ans plus tard, le Traité de Toulon de 1866 met un cadre sur ce qui s’était construit par la pratique. La liberté d’escale réciproque entre ports français et italiens, la doctrine de protection des convois, les facilités accordées aux chantiers pour réparer et construire, tout cela devient un corps de règles. On parle pour la première fois d’Entente méditerranéenne; le terme désigne un système de circulation et de confiance plus qu’un traité abstrait. Les autorités navales s’y conforment et les compagnies privées y trouvent une assise durable.

En 1868, la France retire la protection armée qui avait pesé autour de Rome. Les troupes italiennes entrent dans la ville. Dans les cafés de la Joliette, on commente la nouvelle en consultant des journaux où s’affichent les cartes des bassins et des lignes. La même année, des familles de Ligurie viennent s’installer dans les quartiers nord et près du Vieux-Port. Les registres d’état civil montrent des unions italo-marseillaises. Les métissages de langue et d’usages se font dans les ateliers et les épiceries, plus sûrement qu’au théâtre. La décennie suivante voit se dessiner un équilibre continental nouveau. Un Empire allemand est proclamé à Francfort en 1873 à la suite d’accords avec les États du Sud. En France, on ne compte aucune blessure frontalière. L’attention reste tournée vers la Méditerranée, où l’économie maritime et une diplomatie d’escales ont déjà leurs habitudes. L’Entente, solide dans ses pratiques, réserve aux industries des deux rives des commandes stables et des compétences partagées. La Convention de Carthage de 1881 donne une forme apaisée à des intérêts qui auraient pu se heurter. Le co-protectorat en Tunisie répartit les concessions portuaires et normalise les procédures. Des agents techniques de Marseille et de Gênes s’y retrouvent. Des docks et des hangars s’élèvent sous des plans connus des deux administrations. Le travail sur les deux rives de la Méditerranée prend une dimension maghrébine ordonnée, avec des chantiers de dragage et des quais élargis. Des familles de bateliers de Palerme s’y rendent pour des saisons de travail. Le début du siècle franchit une marche avec le Pacte des Dockers des Deux Rives de 1906. Les cartes syndicales sont reconnues réciproquement. Les règles de sécurité se ressemblent d’un bassin à l’autre. Des caisses de secours communes voient le jour pour les blessés et les familles. La CGT et la Camera del Lavoro trouvent des modalités d’articulation qui évitent les confusions. L’ouvrier qui passe de La Joliette à Sampierdarena sait à quoi s’attendre. Il y a des différences de salaire et de cadence, mais l’essentiel du métier parle la même langue.

Quand je suis arrivé à Palerme pour une saison, ma carte a été acceptée sans discussion. On m’a mis d’emblée sur une équipe de café. Les gestes étaient les mêmes qu’à la Joliette.

En août 1914, la coordination patiemment construite prend tout son sens. La France et l’Italie s’engagent de concert, aux côtés du Royaume-Uni. La Flotte combinée de Méditerranée sécurise les détroits. Marseille devient un pivot logistique vers l’Adriatique et l’Orient. Des quais spécialisés chargent des vivres, des rails, des matériaux pour les camps, des pièces d’artillerie. Les remorqueurs tiennent des cadences neuves. Les grues électriques, encore peu nombreuses, tournent du matin au soir. Gênes répond sur le même rythme. Palerme assure des relais, des réparations rapides, des compléments de charbon. La sortie du conflit accélère l’outillage. La création du Port Autonome de Marseille en 1924 donne un organe moderne à la gestion des bassins. Les grues électriques se multiplient. Des entrepôts frigorifiques s’installent dans les hangars. Les rails de desserte intérieure sont posés avec méthode. Les ingénieurs échangent des plans avec Sestri Ponente. Les manœuvres deviennent plus sûres. Les cadets des familles de charretiers deviennent conducteurs d’engins. La Joliette change vite sans perdre son air de travail bien réglé. La décennie qui suit confirme l’interdépendance industrielle. En 1930, un programme concerté de navires mixtes et de paquebots rapides unifie des commandes entre La Seyne, La Ciotat et Sestri Ponente. Les pièces lourdes passent d’une rive à l’autre. Des délégations d’ingénieurs visitent les chantiers partenaires. Les coques prennent forme dans un vacarme qui couvre les rades. Le carnet de commandes se lit comme une carte de la Méditerranée. Les ateliers recrutent et forment. Les instituts techniques de Toulon et de Gênes adaptent leurs cursus à des besoins partagés. Les conséquences sociales et culturelles se mesurent aussi dans les rites et les mots. La Fête des Deux Rives du 11 mai est devenue un calendrier à elle seule. Des écoles portent les noms de capitaines de remorquage tombés au travail, de charpentiers et de militants coopératifs. Au cimetière Saint-Pierre, on lit des inscriptions en italien et en français, parfois sur la même tombe. Les coopératives d’épicerie maintiennent des liens de famille entre quartiers et quartiers d’outre-mer. La presse locale publie, chaque printemps, des numéros spéciaux où les enfants écrivent des récits sur les convois d’autrefois. Les urbanistes du port rappellent une évidence que les anciens savaient sans le dire. Une ville se tient par son outillage. Le Corridor des Deux Rives n’a pas seulement donné des idées aux politiques. Il a contraint à la mesure, à la normalisation, au bulletin de sécurité, au tableau de roulement. L’ouvrier y a gagné en droit et en technicité. L’armateur y a gagné en fiabilité. Les collectivités y ont gagné en recettes et en influence. Cette chaîne d’effets se lit bien dans la manière dont les bassins s’ouvrent et se referment, dans les voies ferrées qui longent les quais. À l’échelle d’une vie, ces changements ont traversé les familles pas à pas. On peut en donner pour exemple la lignée Verney. L’aïeul tenait boutique de cordages près de la Major. Son fils est devenu contremaître grutier. Le petit-fils tient la feuille de paye d’un atelier où se montent des treuils de conception ligurienne. Trois existences, trois métiers, un même quartier et une même permanence de gestes. La stabilité s’est accrue, la technique est devenue plus sûre, l’instruction s’est mieux répandue. Les historiens qui fréquentent les dépôts d’archives aiment retrouver les mots exacts. Dans un procès-verbal de 1860, le Comité des Deux Rives écrit qu’il entend « répondre, par le vœu des gens de mer et par les moyens des ports, à une cause juste ». La formule a servi de boussole. Elle explique que des affrontements aigres aient été évités entre chantiers et main-d’œuvre. Elle explique aussi que la concurrence ait su se doubler d’une coopération utile. Les navires sortent encore d’ateliers qui travaillent depuis des années en voisins.

Le 11 mai a laissé moins un récit qu’une façon de faire. De là datent nos feuilles de sécurité, nos caisses de secours et la fierté tranquille du geste accompli.

Reste la question de la mémoire politique et de ses usages. À Marseille, la République a pris langue au milieu des ballots, des lamaneurs et des remorqueurs. Elle n’a pas renié cette origine. Les élus locaux, depuis des décennies, tiennent leurs réunions de comités dans des salles où pendent des photographies de convois et des modèles réduits de vapeurs. Les campagnes se font autour de thèmes portuaires concrets. On évalue des projets à l’aune de leur effet sur l’escale, sur la sécurité, sur la cadence supportable par des équipes qui ne demandent pas des miracles, seulement du bon sens. Gênes et Palerme ont connu des mouvements analogues, avec leur accent propre. À Gênes, le patronat d’Ansaldo et les syndicats de Sampierdarena ont trouvé, dans l’Entente, une stabilité qui a résisté aux brusqueries du marché. À Palerme, des familles d’ouvriers des chantiers navals ont profité des relais logistiques et des réparations rapides pour maintenir un tissu artisanal vivant. Les municipalités ont compris qu’un appontement et un atelier valent autant qu’un discours. Les budgets votés montrent des lignes suivies et des priorités claires. Dans les écoles techniques, la langue partagée des deux rives s’enseigne sans emphase. Les programmes de charpente métallique et d’électricité navale incluent des schémas génois et des procédures marseillaises. Les jeunes passent des stages de l’autre côté. Les concours d’apprentis invitent des jurys mélangés. L’Entente, ici, prend figure quotidienne. Elle nourrit un horizon professionnel pour des générations qui n’étaient pas nées lorsque les chemises rouges ont soulevé la foule du Vieux-Port. La cartographie des migrations dessine enfin la toile humaine de cette histoire. Les registres d’entreprises des docks mentionnent, à partir des années 1880, une présence italienne stable à Marseille, de Ligurie et de Sicile. Des rues entières mélangent des pot-au-feu et des caponate, des jeux d’enfants en deux langues, des prénoms francisés et des diminutifs qui gardent la musique de la maison. Ce cosmopolitisme organisé se lit aux équipes de travail, aux mutuelles, aux manières de tenir un outil ou d’annoncer une manœuvre. Le 11 mai 1860 a fondé au Midi une manière de gouverner par les quais. Marseille en a tiré une autorité particulière, forgée dans la logistique et le secours. L’axe Marseille–Gênes–Palerme, où circulent des hommes, des capitaux, des méthodes, a tenu sous des vents variés parce qu’il repose sur une solidarité de métiers. De là viennent des institutions robustes, des carrières sûres et une culture civique à l’épreuve des saisons. Les prochains chantiers du Port Autonome parlent déjà de portiques plus hauts et de quais prolongés vers la mer. Les commandes croisées de 1930 n’ont pas tari. Elles ont ouvert d’autres perspectives. Les ingénieurs évoquent des coques plus fines et des machines mieux dessinées. Les syndicats se préparent à négocier des cadences et des pauses adaptées à ces évolutions. Les familles, elles, regardent les garçons et les filles qui s’inscrivent aux écoles techniques des deux côtés. Le 11 mai, devenu Fête des Deux Rives, a laissé dans les gestes de tous quelque chose de droit et d’utilisable.